Στο Goodwood Festival of Speed με τις Alfa Romeo P3 & Daytona
ΣΤΟ GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED ΜΕ ΤΙΣ ALFA ROMEO P3 & DAYTONAΥπεράνθρωποι
Όσοι τις οδήγησαν αλλά και όσοι τις δημιούργησαν. Εμείς τα μέγιστα τυχεροί, αφού, βλέποντας και δοκιμάζοντας, ακόμα μια φορά διαπιστώσαμε πως ο άνθρωπος κάνει τη διαφορά.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΤΟΝ περασμένο χρόνο, στο φεστιβάλ ταχύτητας στο Goodwood εντυπωσιαστήκαμε -κυρίως από την ατμόσφαιρα και την ποιότητα των ανθρώπων (συμμετεχόντων, τεχνικών, οργανωτών και θεατών)- και υποσχεθήκαμε να ξαναπάμε με πιο ενεργό ρόλο, σκεπτόμενοι, μάλιστα, πως το γεγονός προσφέρεται για την επίσκεψη αναγνωστών και νεότερων συντακτών, ώστε να αντιληφθούν το μεγαλείο της αυτοκίνησης στην πραγματική του διάσταση. Στο τέλειο περιβάλλον, στη χώρα που δίκαια αποκαλείται «η Μέκκα του μηχανοκίνητου αθλητισμού».
Τυχεροί...
Στα εννέα, δέκα αιτήματα που έχεις σε σχέση με το γραφείο Τύπου της Fiat-Alfa Romeo γίνονται δεκτά τα έντεκα, οπότε αντιλαμβάνεστε πως, όταν ζητήσαμε το κάτι παραπάνω, είχαμε και τη σιγουριά ότι θα το πετύχουμε. Το μουσείο της Alfa στο Αρέζε, χώρο που πολλάκις έχουμε επισκεφτεί, μια ομάδα ανθρώπων με άποψη και χαρακτήρα φροντίζει ώστε οι θρύλοι του άλλοτε, τα αυτοκίνητα που έγραψαν την ιστορία της Alfa στις πίστες, να βρίσκονται σε άριστη κατάσταση, έτοιμοι ακόμα και για αγώνα. Σε κάθε εκδήλωση όπου οι κατασκευαστές, πέρα από αερόσακους και συστήματα εκμηδενισμού της ρύπανσης, έχουν την ευκαιρία να επιδείξουν ιστορία και κουλτούρα το μουσείο της Alfa δίνει το «παρών», παρατάσσοντας τις καλογυαλισμένες και τέλεια συντηρημένες βολίδες του. Όπλα που στα χέρια των Νουβολάρι, Καρατσιόλα, Φάντζιο και των νεότερων Μερτζάριο, Μπελ κ.ά. έγραψαν την ιστορία της φίρμας του Μιλάνο, που ακόμα και σήμερα αναστατώνει και προκαλεί, κάτι που αποδεικνύει και τη δύναμη του χαρακτήρα της. Οι απαιτήσεις, μάλιστα, από αυτήν είναι τόσο υψηλές, ώστε βήματα κι επιλογές που σε άλλες περιπτώσεις θεωρούνται επιτυχημένα, στην Alfa θεωρούνται παραπατήματα και παραστρατήματα που προκαλούν σκληρή κριτική. Βλέπετε, σε μια Alfa συγχωρείς τριγμούς και αναστεναγμούς, αλλά επουδενί το μεγάλο βάρος και τη μέτρια ιπποδύναμη, ακόμα κι αν το αποτέλεσμα αγγίζει την αξιοπρέπεια.
Από το αγαπημένο μας Μπαλόκο, λοιπόν, στο Goodwood, όπου μας περίμεναν τέσσερις αγωνιστικές Alfa Romeo εποχής, ώστε να συμμετάσχουμε κάτω από ιδανικές συνθήκες στο φετινό φεστιβάλ ταχύτητας. Εντέλει, για διάφορους λόγους (από καιρικές συνθήκες μέχρι τις ιδιαιτερότητες κάθε κατασκευής), δεν καταφέραμε να βάλουμε στο χέρι την 33 ΤΤ 12, το πρωτότυπο που έλαμψε στις πίστες το 1975 στα χέρια των Μερτζάριο, Μπελ, Μας, Πεσκαρόλο κ.ά., ούτε την πιο παλιά «159», την Alfetta με την οποία ο Φάντζιο κέρδισε το πρωτάθλημα το 1951.
Τα δικά μας: η Gran Premio Tipo B-P3, ένα πρωτόγονο μονοθέσιο που κέρδισε GP από το 1932 μέχρι το 1935, και η 33/2 litri Daytona, ένα πρωτότυπο «μπιζού» που σχεδιαστικά θα μπορούσε να είναι ανταγωνιστικό κι εντυπωσιακό και σήμερα, 40 χρόνια μετά, το «1-2» στις «24 Ώρες» της Daytona το 1968.
Στην πίστα...
Χρειάζεσαι και θράσος και θάρρος ώστε να πάρεις θέση σε δαύτα και να συμμετάσχεις στην εκδήλωση, λαμβάνοντας μέρος και στη χρονομετρημένη διαδικασία, σε διαδρομή περίπου 3 χλμ., όπου μεγάλες ευθείες καταλήγουν σε πονηρά S. Ο καιρός είναι άστατος, αλλά, ευτυχώς, όσο κι αν βρέχει, αρκεί ένα κενό για λίγη ώρα ώστε ο δρόμος να στεγνώσει. Ο Ιταλός τεχνικός εξηγεί πώς λειτουργεί η P3 και προσπαθείς να συγκεντρωθείς. Πιτσιρίκια -και όχι μόνο- ζητούν αυτόγραφα, αιφνιδιάζεσαι και σκέπτεσαι πως μάλλον σε περνούν για τον επίσης διοπτροφόρο Αντρέα Ντε ¶νταμιτς. Εντέλει, αποδεικνύεται πως όλοι όσοι συμμετέχοντες κι επισκέπτες είναι απόλυτα συνειδητοποιημένοι και ο σεβασμός πιάνει τη μέγιστη τιμή. Δε χρειάζεται να είσαι θεός του άλλοτε ώστε να σε κοιτάζουν και να κρέμονται από τα χείλη σου όταν σχολιάζεις, όπως, αντίστοιχα, δε χρειάζεται να σε γνωρίζουν ώστε να μιλάς πολλά λεπτά και εφ’ όλης της ύλης με κολοσσούς όπως ο Βικ Έλφορντ ή ο Γιόχεν Μας, που αντιμετωπίζει με ενθουσιασμό μικρού παιδιού το γεγονός, δηλώνοντας πως θέλει να τα οδηγήσει όλα. Αντίστοιχα επικοινωνιακή είναι η γοητευτική κ. Μέισον, που προσπαθεί να οδηγήσει μια συλλεκτική Ferrari αγώνων αντοχής της δεκαετίας του ’70, αναμένοντας το διάσημο σύζυγό της, που θα δώσει οδηγίες και κουράγιο. Επί ίσοις όροις, λοιπόν, οι πάντες, από πολύπειρους κι ευκαιριακούς μέχρι τεχνικούς και κριτές, με τους θεατές να έχουν τον πρώτο ρόλο και να απολαμβάνουν κάθε στιγμή.
Oδηγώντας τον θρύλο...
Με την P3
Λες... Aν βγω απ’ τα πιτς και κάνω τη διαδρομή, δε θα έχω πρόβλημα. Θα προσαρμοστώ στον τρόπο που το έκαναν Eκείνοι. Όμως, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. O 8κύλινδρος σβήνει πότε πότε, επειδή «μπούκωσε», επειδή τον «πήγες» με χαμηλές στροφές (οπότε πρέπει να κλείσεις την παροχή καυσίμου και να πατήσεις το ανάλογο «μπουτόν» ή να χρησιμοποιήσεις την εξωτερική μίζα). Η οργάνωση έχει προβλέψει ότι ένας ήταν ο... Nουβολάρι και οι τεχνικοί είναι πάντα δίπλα να βοηθήσουν. Tο άγχος εξαφανίζεται. Hρεμείς. Συγκεντρώνεσαι για να βρεις τον τρόπο να την οδηγήσεις όσο πιο γρήγορα μπορείς. (Λίγες φορές «έχω σκάσει απ’ τη ζήλια μου» και αυτή είναι μία. Tον φαντάζομαι να κάθεται στο μπάκετ του αυτοκινήτου που θαύμαζα μικρός και δεν το πιστεύω, αλλά αυτοί είναι οι 4TPOXOI._ K. K.)!
Ο μακρύς επιλογέας είναι τοποθετημένος χαμηλά, στο κέντρο, αλλά καταλήγει στο... αριστερό σου χέρι. Tα «σλοτς» που έχεις συναντήσει στις Ferrari της περασμένης δεκαετίας σε προκαλούν να παίξεις, αλλά γρήγορα αντιλαμβάνεσαι πως η διαδικασία δεν είναι τόσο απλή. Η 1η μπαίνει εύκολα, αλλά η 2η θέλει τον τρόπο της. Δεν πρέπει να πας απευθείας στην 3η και αφήνεις την πολύ «μακριά» 4η για τους πιο θαρραλέους. Ο κινητήρας διαθέτει λειτουργία ιδιαίτερα γραμμική και μόνο ο ήχος του τον κάνει να ξεχωρίζει από τους σύγχρονους. Σε συνδυασμό με τα 700 κιλά του συνόλου, αρκεί και περισσεύει με τους 215 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. για να κινήσει την P3 με τρόπο που δε φαντάζεσαι! Σέβεσαι, όμως, την οδηγία, δεν ξεπερνάς τις 5.000 σ.α.λ., ξεχνάς καθετί σε σχέση με στρίψιμο και αντιλαμβάνεσαι πως, ακόμα και το φρενάρισμα είναι σπαζοκεφαλιά. Τα τεράστια ταμπούρα εξασφαλίζουν σίγουρη επιβράδυνση, αλλά το ζήτημα είναι πώς. Ε, ναι, το χάνεις και προσπαθείς να το βρεις διορθώνοντας με το τιμόνι, που από ασήκωτο στις «μανουβρες» αποδεικνύεται φιλικό και αναλογικά ακριβές στην πορεία. Tελειώνεις ανακουφισμένος και, επειδή δεν πήγες γρήγορα, περιμένεις αστεία και γιούχα. Όμως η έκπληξη είναι μεγάλη, αφού οι θεατές χειροκροτούν και κάνουν νεύματα εκτίμησης και σεβασμού. Tο ίδιο και οι κριτές και οι αγωνιζόμενοι άλλων κατηγοριών, που παρακολουθούν. Στα πιτς έχεις την αίσθηση πως τερμάτισες το... Σαφάρι, νιώθοντας και συναισθηματικά φορτισμένος, αφού, πέραν του ότι το οδήγησες (σ.σ.: Pίτσαρντ, Kορίνα, thanks!), το επέστρεψες... υγιές στους ανθρώπους του Ingegnere Οliveri Pasquale, που το φροντίζουν και το συντηρούν με συνέπεια και μεράκι, σε επίπεδο που το κάνουν και όσοι έχουν τον ίδιο ρόλο στα σύγχρονα παγκόσμια πρωταθλήματα. Σκεπτόμαστε πως τότε, για να είναι αξιόπιστα και δυνατά τα αγωνιστικά εκείνης της εποχής, οι μηχανικοί κατέθεταν την ψυχή τους, αυτοσχεδιάζοντας για να αξιοποιήσουν τα πενιχρά μέσα που διέθεταν. Με την τρέλα αυτών των ανθρώπων «ζουν» σήμερα οι Alfa και Maserati και βασιλεύει η Ferrari, ενώ άλλοι, με λίγο μυαλό και μηδέν τσαγανό, κατέστρεψαν τη Lancia. Υπόκλιση σε αυτούς που οδηγούσαν αυτό το μονοθέσιο και κέρδιζαν. Θα πείτε «ψυχραιμία, κ. Σ.Χ., θα μας πεις εσύ τώρα το πόσο μεγάλοι ήταν ο Νουβολάρι και ο Καρατσιόλα;». Καμία σχέση. Απλώς υπενθυμίζουμε, υποκλινόμαστε στο μεγαλείο τους και, βέβαια, το ίδιο κάνουμε και στους σύγχρονους ήρωες, όπως είναι οι αναβάτες στα MotoGP και οι χειριστές των μαχητικών, που ξεχωρίζουν και δείχνουν το σωστό δρόμο στους νέους με άποψη και τσαγανό. Ο κίνδυνος, όταν δε συνδέεται με την ηλιθιότητα, με το «γιατί έτσι», και το «γιατί με ερεθίζει», αλλά έχει λόγο και αιτία, γίνεται άποψη. Kαι μόνο όποιος δεν έχει ζήσει αυτό το συναίσθημα, δεν έχει ψιθυρίσει το «λιώσαμε» ή το «άγιο είχαμε», όποια κι αν ήταν η κατάληξη της υπερβολής, δεν μπορεί να αντιληφθεί το νόημα του σχολιασμού.
Με την Daytona
Ο V8 τίθεται σε λειτουργία με το σύγχρονο τρόπο, αλλά μέχρις εκεί... Δεν κάθεσαι, εισχωρείς, χώνεσαι, γλιστράς και στηρίζεσαι σε πεντάλ και ποδωστήρια. Το τιμόνι είναι 32άρι κλασικό αγωνιστικό του άλλοτε, το στροφόμετρο δεν εργάζεται, αλλά, ξέροντας πως οι 270 ίπποι από το 2λιτρο V8 προκύπτουν στις 9.600 σ.α.λ. και το σύνολο των 580 κιλών με το 6άρι κιβώτιο 300αρίζει, μπορείς να κάνεις υπολογισμούς. Ο συμπλέκτης λειτουργεί ναι και όχι, αλλά, κάτι το διθέσιο κόκπιτ με το τιμόνι αριστερά και τον επιλογέα στα δεξιά σου, κάτι οι πόρτες που σηκώνεις-ανοίγεις, κατεβάζεις-κλείνεις, κάτι η εμπειρία με την P3, έχουμε την απαραίτητη για την επιβίωση αυτοπεποίθηση και παίρνουμε το δρόμο για την αφετηρία. Η 2η δεν περνά μετά την 1η, αλλά πάρε 3η και πάμε, αφού κατηφορίζει. Μπροστά μας μια Daytona της Ferrari, πίσω μας η Chapparal, πιο πίσω μια γνήσια Scaglietti στο πιο ανοικτό, στο πιο φωτεινό κόκκινο της Ferrar και... τι κάνουμε εδώ πέρα τώρα; Ο τύπος με το Mirage-Gulf του Τζάκι Ιξ μάς χαμογελά με κατανόηση, η κ. Μέισον πιάνει την αγωνία-αμηχανία και μας γνέφει χαρακτηριστικά και πάμε παρακάτω. Αδύνατον να βάλεις 2η, ενώ ο συμπλέκτης, είτε τον πατάς είτε όχι, δεν απομονώνει. Φτάνουμε στην αφετηρία. Θέλεις-σκέπτεσαι να τους πεις πως δεν μπορείς να ξεκινήσεις αγωνιστικά από στάση, αλλά να φύγεις τσουλώντας. Τους πιάνει πανικός, οπότε ακολουθείς τη διαδικασία με τα φανάρια: 1η για κάμποση ώρα μέχρι να ακούς τον V8 να εργάζεται αρμονικά, συντονισμένα, και μετά 3η... Βήχει, δυστροπεί, αλλά, μόλις βρει τη ροπή, τσιμπάει, ανακουφίζεται και, βέβαια, μη νιώθοντας ανασφάλεια, πατάς-κρατάς την 3η σχέση και αλλάζεις σε 4η 200ρίζοντας. Δεν είσαι συνεπής με τις σκέψεις-υπολογισμούς που έκανες πριν, σκεπτόμενος-αναλύοντας τα χρόνια της κατασκευής, των ελαστικών και λοιπών εξαρτημάτων, αλλά πότε είσαι συνεπής με αρνητικές σκέψεις, όταν προσπαθείς να επικοινωνήσεις με κάτι διαφορετικό; Μας άρεσε πολύ η Daytona και, αν δεν ήταν η καταιγίδα και το χαλάζι, ακόμα εκεί θα ήμασταν, παριστάνοντας τον Στόμελεν και τους άλλους οδηγούς της, που έκαναν πρωταθλητισμό με αυτό το κομψό διθέσιο.
Αύριο;
O κωδικός της Alfetta 159 με τη μακριά μούρη που σε προκαλεί και η σχεδίαση της Daytona σε βάζουν σε σκέψεις που τις αναλύεις άμεσα.
Με δεδομένο το σεβασμό σε δημιουργούς και χειριστές, και μάλιστα στη μεγίστη, στην καθιερωμένη δεξίωση-σήμα κατατεθέν της εκδήλωσης, με το σμόκιν να σε στενεύει (σ.σ.: πάντως, χάρη στο διαιτολόγο Αντωνάκη, χάσαμε 12 κιλά σε 6 βδομάδες) και τη βυσσινί, μεταξωτή παρακαλώ, προπέλα να σε ενοχλεί στο λαιμό και στη ψυχή, οι σκέψεις μας έχουν να κάνουν με το σήμερα και το αύριο της Alfa Romeo. Βλέπετε, για τον υπογράφοντα υπήρξε εξαιρετική και αλησμόνητη ερωμένη, είτε σε τυπικές και άτυπες ειδικές διαδρομές της δεκαετίας του ’70 είτε μέσα από τις σελίδες του περιοδικού, αρχικά διαβάζοντας και στη συνέχεια δοκιμάζοντας-γράφοντας τα τελευταία 25 χρόνια. Όντας τυχεροί και επί του προκειμένου, με συνομιλητές που μπορούν να αξιολογήσουν το σήμερα χωρίς συμπλέγματα και υπεκφυγές, αλλά ξέρουν και τι μέλλει γενέσθαι στην κυριολεξία αύριο, παίρνουμε απαντήσεις για όλα και -το κυριότερο- εξηγήσεις πως η αλλαγή, ο εκσυγχρονισμός αν θέλετε, δεν έχει σε τίποτα να κάνει με συμβιβασμούς στο χαρακτήρα και στο ύφος. Τα καλύτερα έρχονται. Δεν αισιοδοξούν απλώς, το βλέμμα τους αστράφτει, έχουν σιγουριά για το αύριο όταν υπονοούν για τη νέα σειρά κινητήρων, για την πιο ελαφριά «159», για την προσθιοκίνητη Brera 3.2, για το κουκλί που θα είναι η Junior και, βέβαια, για την «149», που θα προδίδει και τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία. Ιταλούς και συνεργάτες τους από διάφορες χώρες ακούμε χρόνια. Ο Ντε Μέο με το Bravo και το «500» απέδειξε πως τέλος τα λόγια τα μεγάλα και, το κυριότερο, κέρδισε την εμπιστοσύνη ειδικών και μη. Οι άνθρωποι της Alfa υπογράφουν-υπόσχονται πως η ποιοτική αναβάθμιση (είναι γεγονός, άλλωστε, άσχετα αν στην Alfa GR αποφεύγουν να μας δώσουν τη δυνατότητα να το αποδείξουμε) δε γίνεται σε βάρος της προσωπικότητας ενός κατασκευαστή, που στο ύφος του και το στιλ του οφείλει την ύπαρξή του._ Σ. Χ.
Είναι Ιταλός ο Βρετανός (;)
Γνωρίσαμε τον Ρίτσαρντ Γκαντεσέλι (αντιπρόεδρος του gruppo σήμερα), όταν, πριν από περίπου τρία χρόνια, ανέλαβε το δύσκολο ρόλο του υπευθύνου επικοινωνίας και με τους Ευρωπαίους ειδικούς συντάκτες... Με την πρώτη, δε σε κερδίζει. Βλέπετε, στον συστήνουν ως Βρετανό, οπότε είσαι επιφυλακτικός. Δεν έχεις πολλά-πολλά, αφού, παραδοσιακά και για λόγους αρχής, είναι οι Έλληνες του εθνικού γραφείου Τύπου με τους οποίους έχεις επιλέξει να συνεργάζεσαι. Γρήγορα αντιλαμβάνεσαι πως είναι και αποτελεσματικός. Είσαι σίγουρος πως δε θα σε πουλήσει-εκθέσει, όντας και λάτρης του fair play. Η απόσταση που έχεις μαζί του λειτουργεί θετικά. Λίγα λόγια, πολλή δουλειά με τους ανθρώπους του, την Πάολα Γκαντόλφο εκεί και την Κορίνα Πατέλη εδώ, και τα αποτελέσματα ξεπερνούν κάθε προσδοκία. Αναγνωρίζεις, μάλιστα, πως αυτός ο Βρετανός με την ιταλική καταγωγή συγκεντρώνει θετικά και από τις δύο σχολές. Φέτος στο φεστιβάλ, πέραν του ότι αποδείχθηκε εξαιρετικός οικοδεσπότης σε μια διαφορετική εκδήλωση με θεωρητικό μενού και πρόγραμμα, ανακαλύψαμε και τον άλλο του εαυτό, που συνδέεται με την αγάπη του για την αυτοκίνηση γενικώς και με την οδήγηση ειδικώς. Από την P3 στην Daytona και πάμε πάλι. Αεικίνητος, ενθουσιώδης, αλλά την ίδια ώρα σοβαρός και συνεπής, με αρχές και υποδειγματική αγωγή, σε ένα δύσκολο μαγαζί, με ιστορία, αλλά και μέλλον. Καλή δύναμη, Capo._ Σ. Χ.
ΑLFA ROMEO TIPO B (P3) GRAND PRIX CAR 1932
Σχεδιασμένη από τον Βιτόριο Τζάνο, διαδέχθηκε την Ρ2, χάρη στην οποία η Αlfa Romeo κατέκτησε το 1925 το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Διατήρησε τον 8κύλινδρο σε σειρά κινητήρα της προκατόχου της, αναβαθμισμένο στα 2,6 λίτρα, χρησιμοποιώντας σε σχέση με εκείνη δύο υπερσυμπιεστές αντί για έναν. O κινητήρας ήταν από αλουμίνιο, με δύο ξεχωριστά μπλοκ τοποθετημένα το ένα πίσω από το άλλο. Οι κύλινδροι ήταν τοποθετημένοι σε δύο σειρές των τεσσάρων, ανάμεσα στις οποίες υπήρχαν γρανάζια που έδιναν κίνηση από το στροφαλοφόρο στους εκκεντροφόρους. Ο σχεδιασμός αυτός μείωνε τον κίνδυνο στρεπτικών ταλαντώσεων στους εκκεντροφόρους. Η διάταξη του 8κύλινδρου σε σειρά ανά τετράδες δεν ήταν νέα, αφού είχε χρησιμοποιηθεί νωρίτερα από τον Eμίλ Πετί σε κινητήρα της Salmson, ωστόσο στις Ρ2 και Ρ3 βρήκε την τέλεια εφαρμογή του. Στενός σε διαστάσεις και υποτετράγωνος με στροφαλοθαλάμους από μαγνήσιο, δεξιά του είχε τους υπερσυμπιεστές τύπου Roots που έπαιρναν κίνηση από το στροφαλοφόρο. Τοποθετημένος πολύ πίσω, διέθετε στις κεφαλές των κυλίνδρων του ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης. ¶ξιες προσοχής ήταν και άλλες λεπτομέρειες της κατασκευής της Ρ3: για παράδειγμα, κανένα αναρτώμενο βάρος δεν υπήρχε τοποθετημένο εμπρός από τον μπροστινό της άξονα. Έκανε την πρώτη της εμφάνιση στο GP της Μόντσα το 1932, κερδίζοντας τον αγώνα με οδηγό τον Τάζιο Νουβολάρι. Ακολούθησαν πολλές ακόμη νίκες ως το 1934, με πιλότους, εκτός του Μαντουανού, τον Ρούντολφ Καρατσιόλα και τον Λουί Σιρόν. Κατασκευάστηκαν συνολικά δεκατρείς Ρ3, έξι το 1932 και επτά το 1934. Ανάμεσα στις τελευταίες συμπεριλαμβάνεται και η αεροδυναμικού σχεδιασμού Ρ3 της Scuderia Ferrari, που κέρδισε το σιρκουί του ¶βους με τον Γκι Μολ στο κόκπιτ. Μετέπειτα, στο σασί της στηρίχτηκε η τρομερή Bimotore με τους δύο κινητήρες, που προσπάθησε να αποτελέσει το αντίπαλο δέος στα Αuto Union και στις Μercedes._ Σ. Xατ.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΓKPAN ΠPI
1932: κάθε αναμέτρηση δεν μπορεί να διαρκεί λιγότερο από 5 ώρες, ούτε να υπερβαίνει τις 10.
1933: η διάρκεια των GP προσδιορίζεται στα 600 χλμ. αγώνα.
1934: μέγιστο βάρος 750 κιλά, ελάχιστο πλάτος κόκπιτ 85 εκ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 2.654 κ.εκ.
Ισχύς: 215 ίπποι/5.600 σ.α.λ.
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Τελική ταχύτητα: 232 χλμ./ώρα
Μήκος: 3.840 χλστ.
Ύψος: 1.165 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.650 χλστ.
Βάρος: 700 κιλά
ALFA ROMEO 33/2 «DAYTONA» RACE CAR 1968
Τα σχέδια για τη δημιουργία του αγωνιστικού που θα λάμβανε μέρος στο παγκόσμιο πρωτάθλημα των σπορ πρωτοτύπων παρουσιάστηκαν το 1965, ένα χρόνο μετά την ίδρυση της Αutodelta. Yπεύθυνοι του προγράμματος «33» ήταν οι Οράτιος Σάτα και Τζουζέπε Μπούζο. Ο πρώτος δούλευε στην εταιρεία από το 1938, έχοντας συμμετοχή και στην εξέλιξη της Αlfetta 158 F1, ενώ ο δεύτερος πριν έρθει στην Αlfa Romeo πήρε μέρος στην υλοποίηση της πρώτης Ferrari, το 1947. Το τελικό σχήμα του αμαξώματος φέρει την υπογραφή του καροσερίστα Φράνκο Σκαλιόνε. To πρώτο πειραματικό αυτοκίνητο (33/1) χρησιμοποίησε ως βάση τον 4κύλινδρο κινητήρα των 1.570 κ.εκ., που προερχόταν από την Giulia TZ, ο οποίος σύντομα έδωσε τη θέση του σε ένα 2λιτρο V8 μηχανικό σύνολο, τοποθετημένο στο κέντρο, με περιεχόμενη γωνία 90°, που συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων. Η 33/2 έκανε την πρώτη της αγωνιστική εμφάνιση στην ανάβαση Φλερόν του Βελγίου, το Μάρτιο του 1967, που συνδυάστηκε, μάλιστα, με τον καλύτερο χρόνο στη γενική κατάταξη. Το πρώτο της υποκοριστικό ήταν «Periscopica», εξαιτίας της χαρακτηριστικής εισαγωγής αέρα που είχε στην οροφή της. Γρήγορα, όμως, αυτό ξεχάστηκε και το αυτοκίνητο καθιερώθηκε ως «Daytona», από την κατάληψη των τριών πρώτων θέσεων στην κατηγορία κάτω των 2,0 λίτρων στον 24ωρο αγώνα του 1968. Ανάλογο αποτέλεσμα σημείωσε και στο Τάργκα Φλόριο της ίδιας χρονιάς, ενώ στη δημοφιλή άλλοτε σειρά αγώνων Τasman Cup έλαβε μέρος με τον κινητήρα αναβαθμισμένο στα 3,0 λίτρα. Νίνο Βακαρέλα, Νάνι Γκάλι, Λισιέν Μπιανκί, Ιγκνάτσιο Τζιούντι και Μάριο Αντρέτι ήταν οι πιο ξεχωριστοί από τους πιλότους που την οδήγησαν. Στα μέσα του 1969 έδωσε τη θέση της στην «33/3», που έφερε την Αlfa Romeo στην 1η θέση στο Τάργκα Φλόριο του 1971. Η «πολιτική» έκδοση δρόμου του αυτοκινήτου, η 33 Coupe Stradale, αρίθμησε 18 μονάδες παραγωγής από το Σεπτέμβριο του 1967 έως τις αρχές του 1969._ Σ. Xατ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας: V8 90°
Κυβισμός: 1.995 κ.εκ.
Ισχύς: 270 ίπποι/9.600 σ.α.λ.
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Τελική ταχύτητα: 300 χλμ./ώρα
Μήκος: 3.890 χλστ.
Πλάτος: 1.720 χλστ.
Ύψος: 1.030 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.650 χλστ.
Βάρος: 580 κιλά
Με... τρακτερωτά!
Ό,τι μπορεί να διανοηθεί κανείς από αγωνιστικά αυτοκίνητα ήταν εκεί.
Γκρουπ B, A, N... Mέχρι και το πρωτότυπο της Toyota που θα συμμετείχε στην κατηγορία S βρiσκόταν δίπλα σε μια σειρά από Celica.
Οι φίλοι των ράλλυ ήταν πάρα πολλοί, αφού σχεδόν όλες οι στροφές της διαδρομής των 2,8 χλμ. ήταν γεμάτες από θεατές που ζητωκραύγαζαν.
Σημειώστε ότι τη διαδρομή σχεδίασε ο Χάνου Μίκολα, ο οποίος ήταν εκείνος που προσέθεσε το άλμα λίγο πριν από το τέλος.
Τα περισσότερα από τα σπουδαιότερα ονόματα του χώρου από το παρελθόν αλλά και το παρόν βρέθηκαν στη γιορτή, οδηγώντας κάποια από τα αυτοκίνητα με τα οποία έγραψαν ιστορία στο χώρο.
Ο Κάρλος Σάινθ οδήγησε τις Toyota Celica ST165 και ST185 με τις οποίες κατέκτησε και τους δύο μοναδικούς παγκόσμιους τίτλους του, το 1990 και το 1992.
Μάλιστα, αυτό ήταν και το ντεμπούτο του Ισπανού στο Goodwood, αφού δεν είχε βρεθεί εκεί στο παρελθόν.
O Πέτερ Σόλμπεργκ, ο Κρις ¶τκινσον αλλά και ο Κόλιν ΜακΡέι οδήγησαν το Subaru Impreza WRC, με το Σκοτσέζο να προσφέρει πλούσιο θέαμα και με το δικό του πρωτότυπο, R4.
Τι είναι το R4; Ουσιαστικά, μια αγωνιστική μηχανή που σχεδίασε ο Κόλιν ΜακΡέι με τους Ντέιβ Πλαντ, Κιθ Μπέρντεν και Τομ Γουέμπστερ, η οποία αποδίδει 350 ίππους, με την κίνηση να μεταδίδεται στους τέσσερις τροχούς.
Βέβαια, δεν έλειψαν και σπουδαία ονόματα από το παρελθόν, όπως οι Χάνου Μίκολα, Στιγκ Μπλόμκβιστ, Μπγιόρν Βάλντεργκαρντ, Μισέλ Μουτόν και Πάντι Χόρπικ.
Το δικό του χώρο είχε και το ίδρυμα του Ρίτσαρντ Μπερνς, το οποίο συγκέντρωσε χρήματα για τα νέα παιδιά που πάσχουν από καρκίνο, με το Impreza του 2001 με το οποίο ο αείμνηστος Βρετανός κατέκτησε τον τίτλο να δεσπόζει.
Πάντως, αξίζει να σημειώσουμε την τεράστια αναγνώριση της γιορτής του Goodwood, αφού από τους 25.000 θεατές που το παρακολούθησαν το 1993 φτάσαμε αισίως στους 150.000 φέτος!
Τον ταχύτερο χρόνο στον αγώνα, πάντως, έκανε ένα χωμάτινο αυτοκίνητο, έστω με ασφάλτινα ελαστικά, αφού ο Ροντ Μίλεν με το Toyota Takoma προδιαγραφών Πάικς Πικ «ανέβηκε» τη διαδρομή σε 47,18 δλ.
Το ρεκόρ όλων των εποχών, όμως, κατέχει ακόμη από το 1999 ο Νικ Χάιντφελντ, με τη McLaren Mercedes MP4/13.